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殿堂级运动SUV 测试保时捷Macan S

来源:未知时间:2020-08-12 07:19:02人气值:

【太平洋汽车网 评测频道】众所周知,SUV全称是Sport Utility Vehicle。然而放眼车坛中的一众产品,它们似乎只理解到了“Utility+Vehicle”两个词,却忽略了排在第一的“Sport”,开起来迂腐沉闷。

  作为运动世家的保时捷,绝不会随波逐流。眼前的这辆Macan S,一眼看上去跟满街跑的普通Macan没什么区别,却让小编试车后直呼过瘾!

殿堂级运动SUV 测试保时捷Macan S

本次评测车型

  本次评测车型为2020款保时捷Macan S,官方售价65.10万人民币,并在选装了多项内外配置后,实际售价为75.26万人民币。该车定位家族中的中端运动型号(往上还有GTS、Turbo车型),直接竞争对手为X4 xDrive40i、AMG GLC43、奥迪SQ5车型等。

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道路试驾体验

●视野&人机工学

  拉开Macan S的铝合金车门,小编发现Macan S的驾驶坐姿在SUV里偏低,上下车相比卡宴之类的中大型SUV更轻松,优雅程度类似跨界车型。

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  Macan S因采用了较低的仪表盘,并在A柱两侧增设了小三角窗,从而保证了前向视野的开阔,哪怕身材娇小的驾驶员仅需略微调高座椅,便能在四向方向盘的配合下,获得不错的驾驶坐姿。

  同时,Macan S有着偏短的前悬,而且在默认悬挂设定下有着可观的离地间隙,在老城区拐弯抹角时不用担心蹭到前唇,灵活程度堪比大众高尔夫,一点没有豪华SUV惯有的臃肿。

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  而在侧向视野方面,Macan S同样出色:高低适中的窗线、宽大的尾门玻璃,以及可信赖度极高的外后视镜,将车辆侧后方的盲区压缩至最低。

  这样设定的优势在于,当驾驶员望向后视镜时,Macan S的车尾就像“凭空消失”一般,给人的体积暗示绝不会大于家用两厢小车,而宽阔的视野也能兼顾到多条车道的车流,帮助驾驶员信心十足地,完成一次“快准狠”的变道。

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  总而言之,Macan S有着同级别里数一数二的视野表现,开起来亦令人感觉车身很小、很灵动,能保证不同体型的驾驶员,都能轻松上手。

●动力表现

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  将保时捷品牌标志性的“U盘”钥匙,插进转向柱左侧的凹槽并向右拧动,雄厚有力的第一波排气声浪随之袭来,这台代号为EA839的3.0T V6引擎,便正式苏醒了过来。

  相比搭载同款引擎的卡宴车系,Macan S显然配备了更为运动的排气系统,“呼噜呼噜呼噜”的绵密排气脉冲,让人一听便知道它并非普通的Macan,而V6引擎在怠速时的运作质感亦更为躁动,完全符合大家对运动车型的期待。

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  塞车路段下走走停停时,Macan S这台7速PDK变速箱的结合非常干脆,在起步时倾向于在拔升引擎转速的同时,快速令离合器片结合。只需驾驶员轻点油门,Macan S便能“拳拳到肉”地往前加速,完全不会像双离合家用车那般“优柔寡断”。

  得益于V6引擎充沛的低扭,以及7速PDK变速箱的高效传动,Macan S在市区道路上的加速(60km/h以下),总是有种类似“油门加速器”的错觉,轻巧的车身非常愿意跑起来,在1/3油门下便能夺得“红绿灯杆位”;同时,整套动力总成还不会在快松油门后出现顿挫,给人类似于911车型的“收放自如”感,绝无同级别车型(例如某43)常见的“轻踩小窜,快松顿挫,重踩大窜”的尴尬。

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  值得一提的是,Macan S的Autohlod也是保时捷车系中比较“人性化”的一个:在接近刹停时,只需驾驶员花比较小的力气踩刹车就能触发(保时捷全系没有Autohlod物理开关);而重新起步时,只要驾驶员稍给油,系统松开刹车的动作非常轻柔,绝不会出现像卡宴Coupe那种“Donk”一下的撞击感,作为日常通勤用车完全称职。

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  话说回来,Macan S毕竟是一辆3.0T引擎的中型SUV,中后段的动力储备堪称“大马拉小车”:这台代号为EA839的3.0T V6引擎,在1360-4800rpm能全数输出480N·m扭力,配上“啪啪啪”干脆换挡的7速PDK变速箱,推背感不会输给同级别任何一位对手。

  当驾驶员在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down位置时,本处于6挡运行的变速箱,能在电光火石间抢进2挡,而此时引擎亦被默契而精准地拉升至4600rpm,两者再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。伴随着轻微的抬头,车窗外的景色快速向后退去……

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  尽管这台3.0T V6引擎仅装备了单颗VGT涡轮,未像2.9T V6引擎那般采用了双涡轮,但几乎不存在的后段衰竭,意味着它仅在仪表盘指针红区边缘游走一次,便能将车辆加速至120km/h,加速实力能将一堆2.0T的运动轿车吊打,在汇入高速车流时尤为有益。

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  此外,Macan S在重载加速的过程中,V6引擎在变速箱升挡后迅速而精准的转速掉落,令人印象深刻。而那股因引擎转速变化而澎湃十足的排气脉冲,与“噗噗”的升档回火声相辅相成,再搭配略微上扬的车身姿态,为路旁吃瓜群众们送上“这小不点竟能跑这么快”的感官冲击。

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  Macan S在高速巡航时,7速PDK变速箱早早便爬升至最高挡,哪怕在驾驶员提出轻度提速需求时,仅靠引擎转速的攀升便能实现,相比装备2.0T引擎的Macan车型动不动就Kicked Down的操作,更有底气。

●操控性 / 乘坐舒适性

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  在小编看来,基于上代Q5底盘所打造的运动SUV,就没有哪辆操控性差的,哪怕普通版Macan的操控性也“绝非善类”。

  而Macan S在装备了空气悬挂后,更是如虎添翼。一句话概括Macan S的底盘表现,就是“有着与车身尺寸不符的贴地极限”:首先,Macan S有着强悍的车身刚性,以及优秀的悬架几何,哪怕在转弯时压上障碍物,都能稳稳地控制住车身,维持原定的前进方向,就像是“Macan车壳套在了卡宴底盘上”那般淡定。

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  Macan S不仅在高速行驶时对方向的管束相当“紧”,车身也能像一块绵软的硅胶一般“粘”在地上,哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏,它也不会马失前蹄;四个车轮上下跳动的动作也十分精确而迅速,不会彻底弹起而与路面分离,更不会出现竞品常见的左右晃动感,这是装备弹簧悬挂的Macan车型不敢想象的。

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  空气悬挂的另一优势,就是令Macan S高速变道时的信心大增:尽管悬挂初段行程还是略为“软糯”,车身有一定的侧倾,但当侧倾来到一定程度时(不算太大),空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥,就像一只无形的大手般稳定住车身,无论驾驶员如何激烈地进行方向输入,侧倾的程度也不会有明显的增加,给人超乎期待的安稳感。

  在指向性方面,Macan S对于驾驶员的输入可谓“全盘接收”,只要方向盘转过非常小的旷量区间后,能迅速带领车头转弯,而后轴的存在感也非常弱,基本是“车头过去了,车尾瞬间就跟过来”,整副底盘的整体感在同级别中毫无对手,给人性能轿车般的攻弯快感。

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  既然Macan S有着优秀的底盘几何设定,那么它的转向手感也自然不会差:略显紧涩的“保时捷式”转向助力设定,尽管在中低速行驶时略显沉重,对身材娇小的司机们不太友好,但好在跑起来后无论是机械回正力度的呈现,亦或是对路感的保留,令阅车无数的小编也挑不出任何毛病,体现了保时捷多年以来的调校精髓。

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  小编多说一句,Macan S这种“保时捷式”的转向助力设定,无论低速还是高速均维持着不变的输入力度。小编非常喜欢这种一致性极高的反馈,它与非常小的中位死区相辅相成,提醒着驾驶者这是辆血统纯正的保时捷,需要更严肃地对待驾驶。

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  刹车方面,尽管Macan S装备了4条米其林LS3四季胎(四季胎更多考虑的是对复杂路况的适应性,胎块偏小,干地抓地力较弱),造成刹车后段的机械抓地力不足,但整套刹车系统的运作十分细腻,能通过踏板给予驾驶员足够的回馈。

  同时,Macan S的ABS系统介入频率非常绵密,能最大化榨取轮胎的抓地潜力,哪怕在高速下进行急刹,减速效能也绝不输给装备高性能夏季胎的对手们。

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  在滤震性的表现上,Macan S得益于行程偏长的空气弹簧、刚性极强的大号底盘,以及扁平比高达55的轮胎,在滤震性能上具有先天的优势,在吸振与维持车身的水平两个方面,均取得了近乎完美的表现,完全不会出现像同级别对手“疯狂加大阻尼来控制轮胎跳动,却牺牲滤振性和动态活力”的尴尬,展现出领先行业的架构设计水准。

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  因此,Macan S无论是面对沙井盖、矮减速带之类的小颠簸,或是路面深坑级别的巨大冲击,整套悬挂系统都能游刃有余地进行处理。轮胎积极而灵敏的上下跳动,抹平了车身姿态的波澜,亦很难出现悬挂打底的情况,前后排乘客们的乘坐体验出奇的一致,就是——“刚才有压过东西吗?”

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  在NVH的表现上,Macan S车型在高速巡航时的静谧性,相比低速行驶时更为优秀。3.0T V6引擎在巡航状态下的运转噪音、车身划破空气时的风声均足够得体,同时车厢的密封性亦可圈可点,在高级感上不输同级别的对手。

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  总而言之,Macan S的公路表现是小编开过的所有SUV中,唯一一台绞尽脑汁都挑不出任何毛病的。其作为一辆SUV,竟然在人车沟通部分的造诣上,胜过很多标榜驾控的轿车,同时空气悬挂加持下的底盘亦令人拍手称赞,连3.0T+7速PDK的动力都是如此的澎湃,对得起“保时捷”的S后缀,是一辆被低估的驾驶者之车。

极限绕桩测试

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  在绕桩部分,小编先将Macan S的驾驶模式设为S挡,将空气悬挂降到最低、悬挂设定为1级,并使用手动换挡+ESP半关。

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  刚开始绕桩,Macan S那尺寸较小的车身便立刻显露出了价值,穿梭在18m桩间可谓轻快灵动,而同级别罕见的空气悬挂,配合四根阻尼恰到好处的电控避震,在绕桩时能很好维持车身姿态,不会有很多SUV那种“摇头晃脑”的不安感。

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  同时,四条米其林LS3四季胎的抓地力也超越了小编的期待,在快速转向时的抓地感相比其它四季胎都要好,在响胎与失去抓地力之间有着宽泛的过渡,车辆的推头现象来得较晚、较有预知性。

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  而Macan S这副大小适中的运动方向盘,在快速方向交替的过程中,保持了均匀而线性的阻尼感,对前轮的工作状态亦有着不错的回馈,营造出保时捷式的紧致感。但其激烈驾驶时显得摩擦力稍弱,而且圈数偏多,驾驶员上半身的动作还是稍微偏多。

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  而前排那两张宽大的沙发座椅,也在激烈驾驶时为驾驶员提供了一定的约束性,不会出现被G值拽到一边的尴尬,但约束性相比同级别对手的桶椅还是弱了些。

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  经过多次绕桩,小编发现Macan S有着明显的推头特性,前轴的极限显著弱于后轴,在较快车速拐弯时容易出现失去抓地力而外推的迹象,特别是在施加更多动力时。小编相信,这是四季胎侧向抓地力一般的“锅。

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  值得一提的是,Macan S因装备了空气悬挂,对于车身重心转移的把控还是非常到位的,在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水,给人性能轿车般的重心转移体验,车身基本能在晃动1次后就完全归中,没有多余的“小动作”,在桩桶间穿梭时颇为爽朗,相信在更换抓地力更强的轮胎后,整车的动态协调性会非常棒。

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  与市面上偏后驱的四驱系统类似,采用电控多片离合中差的Macan S,在桩间加速时的表现更接近于后驱,能感受到动力大部分是往后轮去的;而在驾驶员大脚油时,前轮不能将车辆往弯心“拽”,跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。

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  当然了,作为一辆体重接近两吨的SUV,Macan S在极限驾驶时ESP系统的介入较为频繁,对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些;但值得肯定的是,驾驶员可以通过全关PSM系统系统来摆脱电子系统的纠正,令尾部带一定滑动进弯,展现出纯正性能SUV的调校风范。

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  值得一提的是,Macan S哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错,在S挡+手动卡2档时的响应更是“跟脚”,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,将行车轨迹收紧。

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  最终,Macan S在60km/h左右,前轴的两条米其林LS3四季胎开始响胎;而65km/h左右前轴明显外推,无法维持原有的行车轨迹。

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  小编认为,Macan S因采用了越级的空气悬挂,底盘能给人越级的支撑性,动态极限的造诣相当高。但因原配的四季胎抓地力不算顶尖,需要更换高性能夏季胎才能得到最大化的释放,不比很多运动轿车差。(作为参考,卡宴Coupe的速度为60km/h;宝马3系的速度为65km/h)。

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机械造诣解析

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  值得一提的是,Macan S装备了与卡宴车系代号一致的EA839 3.0T V6引擎。这副引擎作为时下大众系高端车型的“标配”,经过保时捷的重新调校后,无论是转速攀升/下降的响应,亦或是在后段爆发力上,均有着更浓厚的性能取向。

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  尽管Macan S的机舱较卡宴车系更小,但得益于整齐规范的机舱布局、主动式进气格栅的设定,相信在高负荷运作下的热管理还是相当不错的。

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  此外,Macan S因采用了时髦的蚌壳式机盖,在大灯组的安装位置、进气管路的走向上也别有一番特色。特别是进气管路竟然始于前格栅,并向上绕到引擎盖内部,再往下弯折到下图的空气滤清器中……这种“烧脑”的进气设计在民用车中可谓罕见。

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  这款颇具保时捷风味的19寸五幅轮圈,需要花2.29万元选装。其采用了镂空辐条的设计,与秀气的车身轮廓相得益彰,完全没有SUV惯有的“油腻”感。但扁平比高达55四季胎,还是显得过于“丰满”了些,这显然为了照顾越野性能而设。

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  Macan S采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳,与尺寸不小的钢制刹车盘搭配,强劲刹车力道略胜于米其林LS3四季胎的抓地力,应付不到2吨的车身还是绰绰有余的。同时,其线性可控的刹车脚感,在日常驾驶时也能给人不错的信心。

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  在轮胎的尺寸选择上,Macan S采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配,前轮235/55R19、后轮255/50R19的设定,暗示出该车倾向后驱的动力分配。有意思的是,其前后轮胎的实际滚动周长是一样的,这种设定大大方便了四驱系统的运作。

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  尽管保时捷官方不太愿意承认,但Macan S的底盘与奥迪老一代的SQ5车型如出一辙,采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架,车身刚性直逼性能轿车。

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  尽管Macan车系面世多年,但Macan S车型那堪称“越级”的前双叉臂-后多连杆铝合金悬挂,搭配自适应的空气弹簧,令Macan S无论是高速稳定性、操控响应性,以及抑制侧倾的能力上,相比装备弹簧悬挂的同级别对手堪称“碾压”。

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  值得一提的是,Macan S车型并未受“假排气”风潮影响,依旧采用了双边共四出的运动排气设计,并采用了电控阀门,以实现排气声浪的变调,强调出车辆的运动属性。

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●空气悬挂最低

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  在启用S+模式,底盘高度降至最低时,Macan S前悬挂行程为4指,后悬挂为1拳。同时,其避震器的阻尼也会相应增大,以提升高速行驶时的稳定性,整车姿态类似于性能钢炮。

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●空气悬挂最高

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  而在越野模式下,Macan S的悬挂行程 / 离地间隙将升至一拳以上,同时避震器的阻尼也会相对削弱,以获得更好的贴地性。

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各项测试成绩

●百公里加速测试

  保时捷Macan S在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上(触发PDK的弹射模式)时松开刹车,得益于高效的四驱系统,四个轮胎并未出现任何的打滑,便能直接往前冲出,给人源源不断般的加速快感。

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  但在车身姿态上,Macan S还是出现了抬头的现象,后悬挂的压缩亦十分明显,但作为一辆SUV可谓再正常不过了。

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  值得一提的是,Macan S的7速PDK变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略,在1挡升2挡(2s左右)、2挡升3挡(4.5s左右)时会有“踹一脚”的结合感,避免了引擎转速的过度下降,有着高效而直接的传力特性,性能范儿十足。

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  最终,Macan S取得了5.44秒的破百成绩,在同是3.0T排量的中型性能SUV阵列中显得中规中矩,但好在Macan S经历多次弹射起步-急刹测试后,车辆的每个系统(包括最令人担心的双离合变速箱+多片离合式中差)均未出现任何的过热,而成绩的浮动范围也仅仅0.2s内,侧面证明了保时捷对于性能一致性的深刻理解。

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●百公里制动测试

  观察照片,我们能发现Macan S的刹车姿态控制非常不错;强健的悬挂应付4条米其林LS3四季胎的抓地力时,完全不会失态,能将车头稳稳地支撑住,不会造成乘客的不安。

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  值得肯定的是,尽管4条米其林LS3四季胎的抓地力并不算顶尖,但胜在Macan S的ABS系统工作频率十分绵密,在最大程度地“榨取”轮胎剩余抓地力之余,还不会出现任何的晃动/滑移现象,给驾驶员的可控感相当不错。

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  相比使用倍耐力Scorpion四季胎的卡宴车系,Macan S得益于更小一号的车身,以及更强的轮胎抓地极限,成功将刹车成绩做到了同级别第一短,相比卡宴车系动凭40米以上的糟糕成绩有着天壤之别。

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  更惊喜的是,Macan S尽管只装备了普普通通的钢制刹车盘,却在抗热衰能力上好过不少同级别对手,刹车成绩竟然一次比一次短!这再一次展现了保时捷对于热管理的深刻造诣。

●噪音测试

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  小编实际体验下来,Macan S对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝,但V6引擎在怠速时/中低转速下的躁动感稍强,总是与4条四季胎“风风火火”的胎噪,构成了车厢噪音的“大头”。

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  而在高速巡航时,Macan S的表现却出乎意料地好,静谧度打平甚至超越了卡宴Couoe车型,展现出了超越定位的静谧度。

外观实拍解析

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  圆润的车头轮廓、刚劲的前脸线条、流畅的曲面过渡,在这代Macan车型上实现了统一。尽管Macan经常被网络喷子们定义为“师奶专车”,但喷子们永远不会去了解,哪怕这副不起眼的蚌壳式引擎盖,对比例拿捏的要求有多精准、对装配精度的要求有多严苛。

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  本次这辆Macan S试驾车,并未选配保时捷引以为豪的PDLS自适应LED大灯组,但依旧采用了“4+1”的主灯组结构,展现出了手办级别的做工,亦在照射范围/照射亮度上足够优秀。

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  但稍显可惜的是,Macan S作为家族中的中端车型(往上还有Macan GTS),理应有着更“张牙舞爪”的运动元素。然而,它第一眼给人的印象,竟与普通版Macan车型无异,可谓低调得有些过分了。

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  雾灯区域的撞风中冷器,正是Macan S车头的唯一特征(普通Macan车型为封死的塑料板)。Macan S很好地将自身实力隐藏了起来,静待憨憨的对手发起挑衅。

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  这身英气十足的天蓝色(保时捷称迈阿密蓝,选装价格2.93万元)车漆,并非Macan S所独占,在普通Macan车型上也能加钱选装。

  在阳光充沛的季节,驾驶Macan S行驶在滨海公路上,仿佛乱入了《迈阿密风云》的片场,而手握方向盘的你,就是当仁不让的主角。

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  短促的前悬、饱满而圆润的车身轮廓,搭配Macan S标配的亮银色裙边饰板,令Macan S的造型一如既往的顺眼,颇有两厢钢炮般的灵动。

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  与车头的设计手法类似,Macan S的车尾很容易误认为普通版Macan。毕竟除双边共四出排气管采用不锈钢材质,以及车名后面多了个“S”外,哪怕叫保时捷的设计师来,都找不出更多区别了。

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  收尾顺畅的线条,以及采用熏黑处理的贯穿式LED尾灯组,实乃中期改款Macan车系的“冻龄秘诀”。毕竟与这代Macan车系共享平台的老Q5,都已“改名换姓”变身Q5L。

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  值得一提的是中期改款后的Macan S,采用了类似992世代911的浮雕LOGO,“P O R S C H E”7个英文字母突出于贯穿式尾灯组,给人留下错落有致的观感。

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  还在牌照架附近苦苦寻找尾厢开启按钮?保时捷工程师们精心为你准备了一个“德味彩蛋”,就是把按钮挪到了雨刮器的根部,给人一按即开的体验。

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内饰设计解析

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  坐进Macan S车内,我们能发现这套选装了玛瑙灰真皮套件(选装价格1.91万元)的内饰,与718车型的风格有些类似,给人的观感更接近于底盘升高的轿车,并非卡宴那种孔武有力的SUV范儿。

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  细看之下,Macan S这套内饰大量采用了“柔中带刚”的线条,并以围绕着驾驶者而设的一排排按钮,给人“心想,事即成”的爽快交互体验,展示出保时捷的独到造车哲学。

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  与车型体积极为相称的直径,配上偏薄的盘体,Macan S的方向盘能给人非常“对味”的Car feeling。而细腻的表面真皮,搭配镂空设计的金属框架,以及手感清脆的多功能按键,也能激发每一个驾驶者的驾驭激情。

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  当然了,本次试驾的Macan S车型,选装了1.4万元的Sport Chorno套件,在方向盘上提供了一颗带模式显示的旋钮,方便驾驶员随时切换驾驶模式,且支持一键触发最长20s的“鸡血”模式,帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手。

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  布置在中控台上Sport Chorno计时器,对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货,但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了,属于实用性远在逼格之下的摆件……

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  不得不说,Macan S这副三联炮筒式仪表盘,跟718车系如出一辙,暗示出Macan车系在保时捷家族中的入门定位。但惊喜的是,这副仪表盘无论信息显示的丰富度,亦或是切换时的便利性,已达到同级别车型中的顶尖水准,很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。

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  特别是这副与991世代911完全相同的转速表,绝对是车迷们“盯着都会ASMR”的狠货:在极为优秀的易读性下,表针4000rpm竖直,代表着两种分裂个性的设计,总是让人产生拉高转的冲动。

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  此外,Macan S的几乎所有与行驶相关的信息,事无巨细都会在右侧液晶屏弹窗显示,但似乎这块小液晶屏的质感“看起来有一些年头”了。

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  支持多种菜单样式的11英寸车机,被镶嵌在中控台的中央,并以镀铬边框为界,跟两侧的钢琴烤漆饰板分开,颇有一丝不苟的味道。但需指出的是,其单调的暗色UI设计,以及类似WP磁贴界面的细节选项窗口,对初次上手的车主不太友好。

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  中期改款的Macan车系,以品牌最为先进的车机,替换了Macan车系中期改款前的小尺寸产品,在触控细腻程度、功能的丰富性上有着飞跃性的提升,赶上了时下的大屏潮流。

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  另一方面,Macan S支持分屏显示的Carplay功能,以及配色鲜艳的地图界面,得到了小编的好评。同时,得益于大众集团一贯领先的电子系统素质,Macan S的倒车影像清晰度可圈可点,随动辅助线的响应速度也很快,唯一的槽点便是360全景影像需选装。

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  因屏幕尺寸相比改款前大增,因此多媒体系统的物理按键、空调出风口均被挪到了下方,在使用时容易受到档杆的干扰,便利性较改款前的车型有所下降。

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  因这代Macan车型的“定稿时间”相对较早,所以中控台马鞍部还是采用类似上代卡宴的密集物理按键,相比最新一代卡宴/Panamera车型“电磁炉”面板更为硬核,是Macan车系内饰中最有辨识度的一部分。

殿堂级运动SUV 测试保时捷Macan S

  尽管密密麻麻的物理按键容易令人眼花缭乱,但你只需理解各个功能分区,就能很快地找到你想要的功能;而保时捷标志性的“咔哒咔哒”清脆阻尼,以及较大的触发力度,一定程度避免了误操作,在驾驶时盲操也更为安全。

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  举个例子,Macan S的空调设定面板,“盘踞”在马鞍部的上层,占用了1/2以上的实际面积。为何一个空调面板都能占用如此大的面积?主要是保时捷坚持采用黑白数显小屏+空调系统总控开关区域+左右分区调节风量 /温度的拨杆+左右分区调节出风角度的按键……好像一个也不能少的样子。

殿堂级运动SUV 测试保时捷Macan S

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  而在空调面板下方,布置着左右座椅加热的按钮,提供了三级加热速率可选;而当视线再往下,就是关乎车辆行驶部分的设定区域。保时捷工程师们将事关驾驶乐趣的ESP、悬挂软硬调节、车身高度调节,以及越野模式的按钮,放在了驾驶员最容易触及的左侧,方便随时调用。

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  当出现上图的灯光组合,搭配S+驾驶模式后,Macan S随即进入最强竞技状态。按下档杆顶部的解锁按钮,将铿锵有力的金属档杆拉入D档,你一定会被Macan S运动氛围所感染,敦促自己成为更优秀的驾驶者。

殿堂级运动SUV 测试保时捷Macan S

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  Macan S顶棚按钮的阻尼感,与车内其余按钮维持了一致,在驾驶员操作天窗开合、倒车雷达开关时有种操作飞行器般的仪式感,配合U字形的黄色灯条,复古范儿尽显。

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  当然了,尽管Macan S的车内空间不算太大,但得益于全景天窗的覆盖面积颇大,并配有温控功能的后排出风口、两个USB Type-C接口,间接保证了后排乘客的“人权”。

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人机工学/空间体验

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  尽管Macan S标配的8向调节座椅看起来很“斋”,但实际乘坐效果可圈可点:饱满而厚实的填充物,搭配细腻的表面真皮,能很好地承托住驾驶员的身体,不会出现某个部位坐久了感到疲劳的现象,跟运动倾向的桶椅完全不是一个路数,给人“德式大沙发”的乘坐感。

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  尽管缺乏了腰部支撑和座椅通风的配置,Macan S的座椅能在可移动的中央扶手箱配合下,对驾驶员的身体进行全方位的“包裹”,特别是对于驾驶员肩部的支撑非常到位。在其它座椅经常“翻车”的细节上,Macan S表现得非常出色。

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  令人惊奇的是,Macan S并未配备保时捷品牌惯用的风琴式油门踏板,仅仅采用了与奥迪上代SQ5车型类似的悬吊式油门设定,比例感自然称不上优秀,但胜在回弹的阻尼感十分细腻不错,能帮助驾驶员控制好动力输出。

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  在Macan S上,勒芒式的传统钥匙插孔依旧得到保留,需要驾驶员将钥匙前端(正反均可)插进孔内扭转,给人独到的仪式感;但在一键启动系统普及的当下,还是显得复古了些。

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  值得吐槽的是,Macan S的电子手刹按钮的回弹力是如此的大,很容易在车主潇洒地拉手刹时,将手指上的肉夹在缝隙中,令指尖的神经细胞疯狂呐喊,意味着拉手刹的动作需要更优雅。

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  Macan S在手刹下方的凹槽中,布置着12V点烟器的接口,方便驾驶员外接VBOX记录成绩。但在日常使用时,这货作为储物槽就有些尴尬了,放下正常尺寸的手机是不可能的,只能放下硬币之类的小物件。

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  作为一辆主打运动的中型SUV,Macan S的后排座椅,在用料上竟出乎意料的厚实。但受本身不大的内部空间所限,坐垫还是偏短、偏矮,同时靠背亦不能调节倾斜角度,在长途旅行时还是显得憋屈了些。

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  在后排中央扶手的表现上,Macan S跟普通Macan如出一辙,只有两个杯架供乘员使用,但胜在打开时的阻尼感,以及对肘部的支撑还算不错。

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  脱胎于MLB平台、底盘下方布置着传动轴的Macan S,有着极为高耸的地台,令第五名乘客只能岔开双腿就坐,意味着Macan S的本质是辆4座车。

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  在尾厢容积方面,Macan S在物品的进深以及两侧的宽度上,基本与普通版Macan车型维持一致,仅能勉强装下4人出行的行李。

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  而在后备厢盖板下,布置着保时捷品牌惯用的橙色充气备胎+打气泵,但未出现巨大的音响低音炮,因此腾出了不少空间给车主存放私人物品,以及保时捷标志性的“机油小包”。

文末语

  小编试车多了,便愈发看重一辆车的灵魂。而Macan S正是一台“有灵魂”的运动SUV,它的设计师很清楚车型的设计目标,就是成为SUV界数一数二的“驾驶者之车”。

  结果就是,哪怕售价、设计,甚至实测参数都不算惊艳的它,却能给驾驶者其它所有SUV都不能给你的“人车合一”感,绝非“往Macan里塞了一台卡宴的3.0T V6”这般单纯。它就是保时捷多年造车精髓的集大成者,一辆“殿堂级运动SUV”。

(图/文/摄:太平洋汽车网 秦子钧)

番外:LED灯组的诱惑

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