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后浪们的第一辆纯电SUV?深度测评丰田C-HR EV

来源:未知时间:2020-06-16 19:06:08人气值:

新能源,已成为汽车工业不可逆的大浪潮,美国有特斯拉一枝独秀、欧洲有各家纯电小车百花齐放,然而日系众厂商除了日产聆风外,却迟迟没有在纯电车上发力。终于,换装了全新TNGA架构后,丰田推出旗下首款纯电SUV车型C-HR EV,目标锁定国内的年轻消费者。这次皆电打榜,我们将全方位分析C-HR EV的产品力,看它是否有资格成为年轻人的第一台纯电车。

既然是面向年轻人的SUV,那颜值肯定要排在第一位。

外观

C-HR EV沿用了丰田的『KEEN LOOK』设计理念,而C-HR EV外观在此基础上,加入了Clean & Edgy的设计理念,从外观来看,就是犀利、张扬、富有变化。

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C-HR EV车身有着不少隆起的肌肉线条,在以往的丰田车身上,我们似乎没有看到过类似夸张的曲面造型。『Clean & Edgy』抹去了丰田车一贯给人"中年"、"平庸"、"家用"的形象,取而代之的是"年轻"、"清新"、"活力"。

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没有大嘴、没有大面积镀铬、没有全封闭式格栅,C-HR EV的前脸依旧是熟悉的原汁原味。

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犀利的大灯组造型气势很足,其中细节也非常丰富,高配车型的日行灯、远近光、示宽灯、转向灯均为LED光源,十分良心。

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C-HR EV最美的就是侧面了,如此流畅匀称的比例,勾勒又非常丰富,就算原地停着不动都带着些跃动的气息。C-HR EV没有明显的C柱概念,车门与尾箱、车窗浑然一体,这正是它画龙点睛之处。

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当然,如此设计有利也有弊,外观造型虽然加分,但是后排乘客的开阳感会有所牺牲。另外大面积侧裙其实不只是为了搭配外观,微微的凸起在"实战"中的防剐蹭效果也将非常明显。

车尾部分的细节复杂不少,既有微微翘起的臀部,还有辨识度极强的C字形尾灯,夜间的视觉效果也同样出彩。标准的双层扰流板设计又为运动造型加了不少分。

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与前大灯相同,这块C形回旋镖LED尾灯的细节也是非常细腻,分层而立,与整个尾部的造型贴合度很高。

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在笔者看来,C-HR EV的难能可贵之处就在于整体细节丰富,型面充满张力,线条彰显力量,略显夸张但还没到做作的程度,耐看度一流。

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内饰

看完外观,我们看看里面。

C-HR EV的内饰整体给人一种精致、简洁的感觉,用料方面可以说是相当用心,中控台大量采用软质搪塑材质,表面带有缝线设计处理,即便下方是硬质材质,表面上也做了一定纹理设计,质感提升明显。

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触摸式中控屏,内置高德地图、语音控制和手机互联,基本功能齐全。中控屏幕下方为双区自动空调,保留按键操作也方便行车过程中的盲操作。

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中控台下方是挡位控制区域,挡位的造型和燃油版车型有差异,造型更加粗壮短,并且采用电子挡把。驻车挡则采用按键式,自动手刹和电动手刹皆有配备。驻车按键旁边是驾驶模式拨杆,可选择『SPORT』、『NORMAL』、『ECO』三种动力输出模式。除了常规档位之外,档位区最下方,还有一个『B档』(能量回收等级)的调节。

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仪表方面,区别于燃油车型的双炮筒机械仪表盘,C-HR EV采用了12.3英寸的全液晶显示,左侧是剩余续航里程,而右侧则显示行驶速度、里程小计等信息。改用液晶仪表后,不同驾驶模式下支持切换不同的显示风格。显示内容丰富,阳光下画面清晰可见。

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方向盘造型依旧采用三辐式造型,采用皮质包裹,纤细的方向盘触感不错,也符合年轻人的口味。方向盘上的多功能按键没有缺席,左边控制娱乐功能,右边控制仪表显示信息。

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总的来说,这套内饰的设计上比较中规中矩,但是用料方面十分有诚意,软质材料的运用塑造出了高级质感。

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动力与驾驶感受

聊完看起来怎么样,我们来看看开起来怎么样。

C-HR EV的前轴搭载了一台永磁同步电机,最大输出功率/扭矩为150kW/300Nm,仅从动力参数看,纯电版的C-HR要比燃油版的动力更强。

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当然,纯电版车型增加了电池的重量,这一点不得忽略。通过计算得出,纯电版C-HR与燃油版车型的推重比方面相差无几,但得益于电机的扭矩输出特性,C-HR EV的起步更加轻盈,加速响应也明显比燃油版车型更快。

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从加速踏板的调校来看,C-HR EV的电门调校十分线性,踩多深就给多少力,十分顺滑,不像某些品牌的电动车一样,稍微碰一下电门就窜出去。相信对于大部分油车老司机来说,C-HR EV的动力调校只需稍微习惯一下,就能把车开得特别顺。

对于电动车来说,"快"很容易做到(电机扭矩输出特性),但是要做到"不突兀"很难,这里突兀一是指加速时,二是指减速时的动能回收。C-HR EV的刹车调校与加速表现一样线性,前1/3踏板行程响应十分及时,D档行驶下,松油门/踩刹车,车身给你的反馈和燃油车基本上是一致的;换到B档,刹车与动能回收的衔接很好,不会感到电机拖拽导致的顿停感。

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C-HR EV基于丰田TNGA架构打造,在基础结构上底盘平铺放置了电池包,整车加重了290KG,好处是重心更低,过弯稳定性更好。整个底盘的调校可以用柔韧来形容,悬架偏硬,优点是高速过弯时更有信心,缺点是后排乘客稍微颠簸了一点。

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这里再多说一句,C-HR EV的电池放置在车辆底部,整个车底的电池十分平整,排气部分被一整块护板取代,而中间是一整块平整的电池包,保护电池的同时还可以减少一定的高速风阻。

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为保障安全,丰田还在TNGA架构上针对电池组做了重点优化,例如在受到正面撞击后引擎舱位置的零部件会"下沉"(像发动机下沉设计),从而避免入侵到驾驶仓以及伤及电池包,另外电池包两侧(靠近车边)布置导风槽,协助散热之余还起到一定的缓冲作用,高压回路布置在电池包中央,避免撞击后漏电。

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再说回驾驶。C-HR EV支持三种驾驶模式,分别是『SPORT』、『NORMAL』以及『ECO』,动力输出特性大家字面理解即可。三种驾驶模式的动力输出差别比较小,其中『SPORT』模式下,车辆过60km/h之后的后段加速能力有明显加强,『ECO』模式下,动力输出有点慵懒,适合在节约用电的时候使用。『NORMAL』基本算得上万精油模式,前段动力足够,力度输出顺滑。

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需要注意的是,C-HR EV的方向盘阻尼不会随着驾驶模式而改变,仅随着车速而改变,低速轻盈、高速稳重,而且这个阻尼的增减很线性,和C-HR车系的体量相当匹配,它不会为了方便转动而调得特别轻,阻尼加大的过程也不会显得特别突兀。

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C-HR EV的『B挡』(动能回收挡)细分3级动能回收强度,虽说最高能量回收等级也不会让人产生不适的拖拽感,但日常开的话,笔者还是建议最高用到2挡就好。值得玩味的是,C-HR EV把『B挡』的回收强度调节功能藏得很深,需要在仪表盘进入多级菜单才能调节,如果你不刻意去找的话,肯定发现不了。

为什么要这样设计?广丰的工作人员解释道,C-HR EV希望给到消费者一种简单、舒服、好开好用的印象,因此他们只需要保证在默认模式下整台车的动力响应、续航表现足够均衡就好。

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除了常规的驾驶体验,C-HR EV还搭载了丰田TSS 2.0智行安全系统(入门版除外)、包括低速跟车功能。实际体验下来,C-HR EV对前车的加/减速识别还是比较灵敏的,另外车道保持功能的介入相当明显,在车道划线清晰、车速不快的情况下基本能自己完成"拐弯"动作,我们在测试时都打趣道,这要是放在自主品牌中肯定要吹一个辅助驾驶功能了。

加速与制动

测试当天气35℃,地面干燥,经过多次测试,C-HR EV的百公里加速最好成绩为8.28秒,这个水平放在家用小型SUV上已经是不错的表现,要点赞的是,急加速起步时没有明显的抬头。

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接下来的百公里制动测试,C-HR的成绩达到39.18米,表现中规中矩,同样,急刹时没有明显点头,车身体态控制良好,这一点好评。

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续航

C-HR EV采用了来自松下的镍钴锰三元锂方形电池,容量为54.3kWh,官网宣称其综合电耗为13.1kWh/100km,NEDC工况续航里程为400km。电池包还布置了加温器,在北方的饥寒环境也能保证电芯处于最适宜的工作温度。

测试前有一点需要注意的是,C-HR EV的标称续航为400公里,但它的表显续航是实时计算的,在我们开启空调后,表显续航由400公里切换到356公里。

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高速测试,我们从广州天河区出发,上环城高速然后转向南沙港高速,单程50公里然后下高速返程,共计100公里实际里程,表显续航减少123公里,按比例推算,C-HR EV的高速续航约为325公里。

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当我们完成高速续航测试后,立即驶入市区,市区线路途经广州大学城外环、科韵路、大观路,整体路况较好,中间出现少量缓行路段,实际里程100公里,表显续航减少113公里,按比例推算,C-HR EV的市区综合续航为354公里(与测试开始时的表显续航356公里十分接近)。

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总的来说,C-HR EV的续航表现还是很实在的,而且表显续航的算法也十分准确,考虑到实际路况、驾驶习惯的不同,误差也在合理的范围之内。一句话总结:这个续航是实心的。

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舒适与空间

静谧性是纯电车天生具备的优势,但可能是TNGA结构的原因,新架构下的车型静谧性表现都不算特别好,C-HR EV在不同时速下的车内静谧性表现如下,车内轻声交谈基本不受影响:

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高配车型的座椅采用了皮质座椅,整体造型一体化比较强,前排座椅两侧的包裹性做得很到位,后排三个座位都配有独立头枕。作为小型SUV,C-HR EV的车内空间基本够用,图中模特身高为179cm,前排头部空间大概还有一拳一指。

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保持前排的坐姿不变,坐进后排头部空间较为局促,由于开阳感较差,相对有些压抑,腿部空间剩一拳有余,表现良好。后排中央位置保留了凸起的地台,中间座位只适合短途乘坐。

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较大的后备厢开口,平整的内部布局,让C-HR EV拥有不错的装载能力。同时,后排座椅支持比例放倒,进一步增加它的扩展能力。

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总的来说,空间方面C-HR EV并没有受到电池组的影响,保证了Enough is Enough的水平,对于一年用不上几次后排的年轻人来说,已经完全足够用了。

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配置

舒适配置方面,C-HR EV搭载了双区自动空调,配备了PM2.5空滤系统,可实现97%的花粉去除率,另外内置的Nanoe™纳米水离子发生器可抑制车内细菌的滋长,在疫情特殊时期,可以保障车内人员的健康。

安全配置方面,C-HR EV配备10个安全气囊,此外还配备有Toyota Safety Sense智行安全套件,支持包括PCS碰撞预警安全系统(带行人识别)、DRCC动态雷达巡航控制系统(带全速域跟车功能)、车道保持辅助功能等等,还算挺良心的。

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售后

新车的保养保修方面是提供了3年10万公里整车保修;8年或20万公里三电系统保修;2次免费保养服务;24小时道路救援。考虑到丰田4S店的覆盖密度,售后这一点不需要担心。

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总结

今年4月22日,广汽丰田C-HR EV正式上市,新车共推出5款配置车型,纯电续航均为400km,补贴后售价区间为22.58-24.98万元。

C-HR EV基于丰田TNGA架构打造,是丰田真正意义上的国内首款纯电车型,而丰田决定拿它试水新能源市场,相信也和这款车的定位有关,毕竟年轻人更容易接受新鲜事物。

后浪们的第一辆纯电SUV?深度测评丰田C-HR EV

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从C-HR EV身上,我们也能看到丰田对其纯电车型的态度,无论是从实打实的续航表现、智能安全配置以及整车驾乘质感来考量,C-HR EV确实是一台相当均衡的电动车。稳扎稳打一直是丰田的造车理念,如今C-HR EV带着丰田的展望又向纯电领域迈出了重要一步,相信能够吸引不少年轻人为之买单。

内容来源:皆电

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